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Avec la possible taxation du diesel, on a presque le sentiment qu’un vieil acquis va tomber. Êtes-vous surpris ?
Denis Voisin. Non, pas surpris, cela fait plus d’un an que nous avons lancé avec le Réseau Action Climat une campagne « Stop aux subventions à la pollution ! » où nous ciblons non seulement le diesel, mais aussi le kérosène aérien, et d’autres niches fiscales néfastes à l’environnement. C’est un avantage fiscal qui est obsolète. À l’origine, il avait ses raisons parce qu’il fallait écouler le surplus de gasoil, aujourd’hui c’est l’inverse, on a un surplus d’essence. Il y avait aussi le souci de garantir un carburant pas cher pour que les Français puissent aller au travail. Mais voilà, aujourd’hui, pour engager la France dans une transition écologique, le prix des énergies polluantes doit augmenter progressivement. Maintenant, quelles contreparties pour ne pénaliser ni les entreprises dans leur compétitivité ni les ménages moyens ou fragiles sur leur pouvoir d’achat ? Là est la question à laquelle nous devons répondre ensemble avec les syndicats et les consommateurs.
Philippe Martinez. Oui, nous sommes surpris, car voilà encore une manière étrange de traiter l’information. Le gouvernement prend une étude de l’OMS, que l’on ne conteste pas, mais qui mériterait d’être beaucoup plus détaillée, et avec cette même étude qui, je le rappelle, est mondiale, on dit vouloir traiter d’un problème français. Moi, je pense surtout que l’on se sert de faux prétextes sanitaires alors qu’en fait l’objectif est tout simplement de récupérer d’une manière ou d’une autre de l’argent. Je vous rappelle que cette taxation sur le diesel rapporterait à l’État tout simplement 7 milliards d’euros. Je pense que l’on pose mal le problème. La problématique, c’est d’abord qu’il y a un vieillissement du parc automobile. Bernard Julien, maître de conférences à l’université de Bordeaux (et qui n’est pas de notre côté), fait le même constat que nous. Le parc automobile vieillit. Il est en moyenne de neuf ans en France et en Europe, et ce que l’on constate, c’est que plus on est pauvre, plus la voiture a des chances d’être vieille. Dans les populations les plus pauvres, la moyenne du parc est même de onze ans. Pour nous, la problématique n’est pas tant le diesel que les voitures neuves ou vieilles. Ce que l’on dit, c’est qu’avec plus de pouvoir d’achat, on peut changer de voiture, et en avoir une avec des technologies qui ne polluent pratiquement pas.
On parle du coût de l’impact sanitaire du diesel sur la santé de nos concitoyens, pour justifier cette hausse, qu’en est-il ?
Denis Voisin. L’OMS a classé récemment le diesel comme étant cancérigène. Il y a donc un problème sanitaire avéré. Les particules fines rejetées par les moteurs diesel sont directement responsables de plusieurs milliers de morts prématurées en France chaque année. Elles sont aussi responsables chez les enfants de problèmes d’asthme et de bronchiolites. Les nouveaux véhicules avec FAP émettent moins de particules mais plus d’autres polluants dangereux. Les experts questionnent d’ailleurs en ce moment la fiabilité des tests sur lesquels repose l’argument du diesel propre.
Philippe Martinez. Nous contestons cette idée. Premièrement, les voitures qui sortent des usines aujourd’hui n’ont pratiquement plus d’émissions de particules fines car le principe des technologies modernes est de brûler toute l’essence et de ne presque plus rien rejeter. Les feux de cheminée, selon certaines études, seraient plus polluants que les gaz d’échappement des voitures. Il faut s’appuyer sur des choses sérieuses.
Alors que l’industrie automobile est en crise, lancer une taxation sur le diesel n’est-ce pas une mauvaise idée ?
Denis Voisin. Ce rattrapage sera progressif. Et puis cela ne concerne directement qu’une part réduite de vente de l’industrie automobile française, moins de 20 %. Après, évidemment, cela reste conséquent et inquiétant, mais il faut voir que les constructeurs bénéficient de nombreuses aides afin de s’adapter à cette nouvelle donne. Ils auront plus d’un milliard d’euros dans le cadre du crédit d’impôt compétitivité-emploi. Il y a aussi un plan de relance automobile qui a été annoncé par M. Montebourg. Il y a l’idée de travailler ensemble à un programme pour un véhicule à 2 litres aux 100 km. Franchement, il y a des choses à faire pour sortir les industries automobiles françaises de l’impasse dans laquelle elles sont avec le diesel.
Philippe Martinez. D’abord, pourquoi en France y a-t-il plus de voitures diesel que d’essence ? Tout simplement parce que cela coûte moins cher. Toujours dans le même article de Bernard Julien, celui-ci calculait le pourcentage des dépenses liées au carburant selon les revenus des ménages. Pour les plus pauvres, les dépenses mensuelles (notamment en milieu rural où les transports en commun ne sont pas développés) atteignent 6,5 % alors que pour les plus riches cela représente 1,6 %. Voilà pourquoi les milieux les plus populaires ont des voitures diesel qui coûtent certes plus cher à l’achat mais durent plus longtemps. Plus il y a eu des problèmes de pouvoir d’achat dans ce pays et plus les gens ont été vers le carburant le moins cher.
Quelles sont les solutions que vous préconisez ?
Denis Voisin. Aujourd’hui on peut aider les ménages à adapter leur mobilité en offrant des alternatives, soit le covoiturage, le taxi partagé, ou en leur permettant d’utiliser un véhicule plus performant. Et pour nous, du coup, la grande question, c’est l’usage de la recette de 7 milliards. Cette recette ne doit pas aller ni au budget ni à la réduction des déficits, mais au citoyen pour que cela lui permette de s’adapter. On propose un mécanisme de redistribution transitoire, un chèque mobilité de 80 euros en moyenne, qui serait versé à plus de la moitié des ménages. L’autre partie de cette recette doit être engagée dans la recherche d’alternatives à la voiture individuelle. Ces alternatives sont à la traîne dans les milieux périurbains et ruraux, trop dépendants de l’automobile. Enfin la piste soulevée par Delphine Batho d’une prime à la conversion se réfléchit, mais pas une prime à la casse dont l’efficacité a été décriée. D’une part, il faudrait qu’elle soit limitée aux ménages qui ont besoin d’aides. D’autre part, elle ne devrait concerner que les véhicules les plus polluants avec une prime conséquente pour que la personne qui n’a pas les moyens d’en changer achète un autre véhicule plus performant, neuf ou d’occasion.
Philippe Martinez. Il faut un véritable débat sur l’automobile. Faire un bilan sur l’innovation technologique et son utilisation, voire sa sous-utilisation puisqu’il y a un problème de pouvoir d’achat. En fait les innovations ne sont lancées qu’au compte-gouttes pour les besoins du marché. Il faudrait vraiment développer l’hybride, ce qui n’est pas du tout fait. Le tout-électrique chez Renault, c’était un coup de pub. La France n’est pas du tout équipée pour cela. Il faut un vrai débat sur ces sujets et une vraie discussion sur l’organisation capitalistique du travail, qui a introduit la flexibilité, ce qui empêche par exemple de mettre à la disposition des ouvriers des transports collectifs.