L'Europe sur le pied de guerre face au volcan Eyjaföll

La lumière semblait progressivement revenir hier sur l’espace aérien européen. Le volume de cendre rejeté par le volcan islandais Eyjaföll, qui a entraîné depuis cinq jours la suspension des vols en Europe, « a beaucoup baissé », a estimé Bryndis Brandsdottir, sismologue à l’Université d’Islande. Une partie des aéroports européens, dont la fermeture a cloué au sol environ 6,8 millions de passagers dans le monde, commençaient aussi hier à rouvrir, notamment dans les pays du Nord, les premiers à avoir été touchés par le nuage de cendres volcaniques, mais aussi dans le sud de l’Europe de l’Est, ou en Espagne. La réouverture en Grande-Bretagne, en Italie, en Allemagne ou encore en Suisse, ne devrait en revanche n’avoir lieu qu’aujourd’hui. C’est aussi le cas en France où, en dehors de Nantes, tous les aéroports situés au nord de la ligne de Nice-Bordeaux étaient fermés hier. En tout, selon Eurocontrol, l’agence européenne de l’aviation civile, près de 30 % des vols devaient être assurés, soit quelques milliers de plus que dimanche. Réunis hier par vidéoconférence, les ministres européens des transports devaient discuter de la mise en place de « corridors » qui devraient être un élément de ce lent retour à la normale.

L’Europe a-t-elle su coordonner la réponse  ?

Depuis cinq jours, l’Europe semble patauger dans la cendre volcanique. Les institutions de l’UE ont tardé à prendre la mesure de la crise et à prendre des décisions pour tenter de coordonner les réponses. « Il a fallu cinq jours pour organiser une conférence téléphonique avec les ministres du transport de l’Union européenne », a ironisé quelques heures avant cette rencontre, hier, le directeur de l’Association internationale du transport aérien (IATA), Giovanni Bisignani. Du coup, chaque pays a agi unilatéralement, sans qu’il y ait jamais eu des explications scientifiques claires pour justifier, par exemple, que les aéroports soient fermés en Italie et ouverts en Espagne. Les différences d’interprétations du danger ont aussi été alimentées par la nature du nuage volcanique, dont la progression est « extrêmement difficile à prévoir », comme l’a rappelé Patrick Gandil, directeur général de l’Aviation civile française. Le résultat a été une succession d’annonces de fermetures et d’ouvertures d’aéroports, parfois dans la même journée, qui ont accru la confusion et le désarroi des passagers.

Y a-t-il eu trop de précautions ?

Devant l’accroissement du coût de la suspension des vols (lire notre article page 4 sur les conséquences économiques), les compagnies aériennes, relayées par les gestionnaires d’aéroports, contestent depuis dimanche la gestion de la crise. Elles reprochent aux autorités d’avoir une approche théorique de la situation sans jamais avoir calculé ni la concentration de cendres dans l’atmosphère ni son impact sur les vols. Certaines, comme l’Allemande Lufthansa ou Air France ont effectué des vols tests, pour montrer qu’il était possible de naviguer malgré le nuage. À l’image de KLM, toutes ont indiqué que ces vols s’étaient « déroulés sans problème » et demandé aux gouvernements de prendre en compte ces résultats dans leurs évaluations des risques. Tout en estimant « le débat légitime », le ministre français des Transports, Dominique Busserau, a souligné « qu’en matière de sécurité aérienne (…), on ne prend jamais assez de précaution ». Cette position est partagée par le premier ministre britannique Gordon Brown, comme par les ministres allemand et espagnol des Transports, Peter Ramsauer et Diego Lopez Garrido. Elle a aussi reçu en France le soutien du Syndicat national des contrôleurs du trafic aérien (Sncta) qui a estimé que les interdictions de vols « n’étaient pas inadaptées ». Une partie des difficultés à mesurer les risques est liée au manque de données concernant la nature et l’ampleur des dommages que pourrait entraîner la présence de cendre volcaniques dans les moteurs des avions. Sur ce point, le débat a été relancé hier par l’annonce qu’un début de vitrification des cendres avait été observé dans le réacteur d’un chasseur-bombardier F16 de l’Otan.

Qui va payer  ?

Les compagnies aériennes font également pression sur les gouvernements pour obtenir des compensations financières. Dans un premier temps, certains gouvernements, comme en Allemagne, s’étaient fermement opposés à cette demande, contraire à la réglementation européenne. Mais la situation pourrait évoluer plus favorablement pour les compagnies aériennes. Hier, la Commission européenne s’est dit prête à modifier ses lignes directrices pour permettre aux États qui le désirent d’octroyer des aides publiques au secteur.

Camille Bauer