SNCF 1937-2007 : un anniversaire au goût amer

De quoi va-t-on bien pouvoir parler au Grenelle de l’environnement ? De l’avenir de la corrida ? De la réintroduction de l’ours dans les Pyrénées ? En tout cas, beaucoup s’interrogent sur l’impact réel de l’initiative présidentielle en matière de politique des transports. Alors que ce secteur est responsable de la majorité des émissions de gaz à effet de serre produites en France, le gouvernement multiplie les actes et les décisions qui favorisent la route au détriment du rail. Entre le non-respect des engagements de l’État qui menace le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin, l’accélération de la restructuration en cours à la SNCF et les décisions favorables au patronat routier qui se profilent, les associations, les élus locaux et les syndicats invités à plancher sur les mesures à mettre en oeuvre contre le - réchauffement climatique risquent de trouver une politique gouvernementale déjà ficelée.

restructuration en cours dans le fret

Créée en 1937, la SNCF fête cette année ses soixante-dix ans mais le gâteau d’anniversaire a un goût amer pour les partisans du rail. Plongée désormais dans un secteur concurrentiel, confrontée à l’endettement colossal du système ferroviaire et au désengagement de l’État dans ce domaine, l’entreprise a engagé une profonde mutation dans laquelle les critères de rentabilité financière prennent petit à petit le pas sur les missions de service public. La nouvelle restructuration en cours dans le fret - qui devrait aboutir à la fermeture de 262 gares, au wagon isolé, avec à la clé de probables suppressions massives d’emplois - est symptomatique de cette nouvelle gestion. Pour équilibrer les comptes, on abandonne ce qui est jugé insuffisamment rentable financièrement et on se replie sur les créneaux à forte valeur ajoutée. « Dégager des marges bénéficiaires est devenu le fil rouge de la gestion de la SNCF », dénoncent les organisations syndicales.

Le transport de voyageurs n’échappe pas à cette logique mortifère pour le service public. Le développement du TGV absorbe l’essentiel des moyens disponibles. Le TER ne doit son essor qu’aux investissements colossaux concédés par les régions. Quant aux liaisons Corail, l’existence des moins rentables est régulièrement menacée. Le tout s’accompagne d’une remise en cause de la péréquation entre les différentes activités. Sur ce sujet, la fin de la tarification kilométrique que la SNCF doit rendre publique aujourd’hui en présentant sa nouvelle politique en la matière n’en est que le dernier avatar.

remise en cause du droit au transport

Si cette gestion permet l’amélioration de la situation comptable de la SNCF (pour la deuxième année consécutivement, elle a présenté des résultats positifs), elle conduit à une remise en cause du droit au transport des citoyens. Dégradation du niveau de qualité du service dû quotidiennement à l’usager, détérioration des conditions de travail des agents et fragilisation de la sécurité sont les conséquences des choix budgétaires de la direction de la société nationale et du gouvernement. Les conséquences sont aussi désastreuses pour l’environnement. Entre 2000 et 2006, le fret SNCF est passé d’un volume de 55 à 40 milliards de tonnes/kilomètre transportées chaque année. Des trafics perdus par l’entreprise nationale, ses concurrents n’en ont capté que 1 %. Le reste a été transféré sur la route.

Le repli de l’activité fret de l’entreprise publique s’accompagne de décisions favorables au patronat routier. En juillet, le ministre de l’Écologie, Jean-Louis Borloo, a ainsi reconduit par décret les autorisations de circulation des poids lourds de 44 tonnes à titre « expérimental ». Une décision qui va dans le sens de la revendication de la Fédération nationale du transport routier (FNTR) qui, la semaine dernière, a demandé une nouvelle fois que la capacité des poids lourds soit portée à ce nouveau seuil au lieu des 40 tonnes actuelles. Le patronat routier ne manque d’ailleurs pas de cynisme en présentant cette mesure comme étant de nature à préserver l’environnement car elle serait censée « diminuer le nombre de camions en circulation ». Cette affirmation relève de la supercherie quand on sait que le trafic de marchandise devrait augmenter de 40 % d’ici à 2040.

Le président de la République, qui affirmait il y a peu qu’il voulait transférer 25 % du fret routier vers le rail d’ici à 2025, s’avère en fait un partisan du transport routier. Un constat qui éclaire d’un autre jour la loi sur le service minimum et qui accrédite la thèse des organisations syndicales selon laquelle cette loi n’a pas dbut que de museler le mouvement social.

Pierre-Henri Lab