La SNCF préfère les camions !

Le conseil d’administration de la SNCF a examiné hier le « projet de schéma directeur industriel et managérial pour un nouveau transport ferroviaire écologique de marchandises ». Curieusement, ce nouveau plan de restructuration de l’activité fret n’a pas été soumis au vote. Officiellement, il est impossible de demander aux administrateurs de se prononcer sur l’adoption de ce projet, car il reste en partie « à finaliser » et surtout il est susceptible d’évoluer au fur et à mesure de son application. Voter reviendrait dans ce cas-là, dit-on, à figer les choses. Reste que ce plan industriel est d’ores et déjà mis en oeuvre. Et des esprits sans doute chagrins feront aussi remarquer que, bien que lourd de conséquences en termes d’aménagement du territoire, de développement économique et d’environnement, le devenir du fret qui n’a déjà pas fait l’objet d’un débat national, n’aura même pas été validé par le conseil d’administration de la principale entreprise publique en charge de la concrétisation de la politique de transport de l’État. Officiellement toujours, il s’agit de mettre fin à l’hémorragie financière que subit Fret SNCF. Dans un entretien accordé lundi au Figaro, le directeur de l’activité, Pierre Blayau, a reconnu que « cette activité perdra 600 millions d’euros cette année après avoir déjà perdu 3 à 4 milliards d’euros en cinq ans ». Pour « sortir de cette impasse », la direction de la SNCF estime nécessaire de se consacrer aux « trafics pertinents », d’abandonner la majeure partie du wagon isolé et de « gagner en compétitivité ».

Au bénéfice des grands industriels

Pour la SNCF, « les trafics pertinents » sont les trains les plus rentables financièrement. Il s’agit essentiellement des trains entiers affrétés pour le compte d’un seul chargeur (constructeur automobile, sidérurgie…). De cette priorité, la SNCF espère dégager une économie de 300 à 400 millions d’euros par an qui devrait lui permettre d’investir 200 millions par an pendant cinq ans pour améliorer son offre en la matière. En particulier en finançant « les autoroutes ferroviaires ». Ce milliard d’euros compte parmi les sept que le gouvernement prétend réunir pour investir à long terme dans les « autoroutes ferroviaires » ou encore le TGV fret.

Les petits clients et les territoires sacrifiés

L’abandon de 70 % du wagon isolé constitue le deuxième volet du plan industriel de la SNCF. Cette activité qui consiste à former des trains en collectant les wagons auprès de différents clients est jugée trop coûteuse, car plus gourmande en main-d’oeuvre que celle des trains entiers. La SNCF n’entend maintenir un service wagon isolé que pour « les trafics captifs » qui ne peuvent pas être assumés par un autre mode de transport. Il s’agit en particulier du transport des matières dangereuses. Ce maintien se fera en contrepartie d’une hausse « de 30 % à 80 % » des tarifs. L’aménagement du territoire, l’environnement et l’emploi seront les grands perdants de ce choix. En effet, selon les syndicats, le fret ferroviaire disparaîtra de régions entières et un million de camions supplémentaires seront jetés sur les routes. Enfin, de 4 000 à 6 000 postes de cheminots seront supprimés.

Organiser le dumping social

« Le manque de compétitivité » est selon la direction de l’entreprise publique la principale cause de la dégradation de l’activité fret. Elle pointe non sans raison le fait que ses concurrents ne sont pas tenus d’appliquer le statut du cheminot à leurs salariés. Cette distorsion de concurrence entraînerait « un surcoût » du travail « de 30 % », prétend-t-elle, sans d’ailleurs jamais le démontrer. Pour surmonter « ce handicap », la SNCF entend aujourd’hui constituer des « entités » où « les cheminots pourraient, travailler, le temps d’une mission, dans des conditions qui les rapprochent de celles des autres entreprises ferroviaires ». Autrement dit, ces « entités » qui prendront en charge des activités jusque-là dévolues à Fret SNCF permettront à la direction de contourner l’application du statut. La constitution de ces « entités » préfigure enfin, selon les syndicats, celle de filiales qui permettront de démanteler à terme l’entreprise publique.

Pierre-Henri Lab