L’avenir de la SNCF :développement ou éclatement ?

Présents samedi dernier à la Fête de l’Humanité (1), Guillaume Pepy, Didier Le Reste, Chantal Duchène et Joachim Broomberg ont débattu, entre craintes et perspectives, de l’avenir de la SNCF au vu du projet d’entreprise intitulé Ambition 2012. Un vif débat lors duquel furent soulignées les appréhensions du monde syndical face à une « privatisation rampante » de l’entreprise publique. Pour lutter contre le réchauffement climatique, des experts internationaux du Groupement international d’étude du climat (GIEC) estiment qu’il faudrait réduire le niveau mondial des gaz à effet de serre (GES) de 50 % d’ici à 2050. En France, l’un des secteurs les plus polluants reste celui des transports puisqu’il totalise un peu plus de 20 % des GES émis nationalement. Or le rapport du transport ferroviaire est 20 fois meilleur en tout point que celui de la route ou de l’aérien. Il s’inscrit donc comme étant un acteur majeur dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique. Entreprise publique, la SNCF se révèle être un outil national entre les mains du gouvernement pour atteindre cet objectif. Mais aujourd’hui l’actualité rattrape l’entreprise avec, la semaine dernière, plusieurs accidents. Celui du tunnel sous la Manche, dont la SNCF n’est pas responsable, mais qui perturbe encore aujourd’hui le trafic France-Manche et le trafic des Eurostar. Mais, surtout, un incident de caténaires le mercredi 10 septembre sur le réseau du RER, intervenu au moment où Guillaume Pepy présentait à la presse l’opération « Diagnostic » qu’il lance concernant la question de l’état des caténaires mais aussi des pantographes. Quelle politique des transports ferroviaires adopter aujourd’hui ? Le projet d’entreprise Ambition 2012 de la SNCF permet-il d’atteindre les objectifs environnementaux fixés lors du Grenelle ? Quelles perspectives d’améliorations en termes d’aménagement du territoire, d’accès au service public, de droit aux transports de nos concitoyens ?

Guillaume Pepy, c’est une semaine noire pour la SNCF. Quel regard portez-vous sur les incidents survenus ces derniers jours ?

Guillaume Pepy. J’en ai marre de l’image que les médias donnent de la SNCF : à les écouter, tous les trains de France seraient en retard et il n’y aurait que des incidents. Il faut aussi regarder les chiffres. Laissez-moi vous en donner deux : chaque jour en France, sur les 800 TGV qui roulent, il n’y en a que 1 % qui est en retard, soit 99 % qui sont à l’heure ! Par ailleurs, à la suite de ces incidents de caténaire, il y a eu un débat avec les cheminots et leurs organisations syndicales sur l’état du réseau et nous avons décidé d’aller voir de plus près la situation exacte de toutes les installations d’alimentation électrique. Près de 1 500 cheminots vont ainsi être mobilisés pour aller inspecter 10 000 kilomètres de caténaires et 800 compagnons du matériel vont aller inspecter les 6 600 pantographes. S’il y a des travaux à faire, la SNCF ne mégotera pas sur l’argent ! Les caténaires sont la propriété du Réseau ferroviaire français (RFF) mais c’est notre devoir de les entretenir !

Didier Le Reste, pour vous, ces incidents ne relèvent pas de la loi des séries, vous mettez simplement en question le désengagement de l’État, l’endettement de RFF et en même temps la gestion de la SNCF…

Didier Le Reste. Depuis un certain temps, nous constatons que ce réseau ferré national a un lien de causalité avec la nature des politiques qui sont poursuivies depuis des années, notamment en termes de surveillance, de maintenance et d’investissement. Certes, il y a une coresponsabilité entre RFF, qui est le propriétaire au nom de l’État des infrastructures, et la SNCF, qui a la responsabilité d’entretenir et de maintenir en état de fonctionnement ces infrastructures, mais je voudrais rappeler ce que la CGT disait dans les années 1990 : nous affirmions qu’à long terme la pérennité des installations serait menacée si les orientations de la maintenance n’étaient pas modifiées. La philosophie qui tend à faire croire que moins d’interventions est égal à moins de dérangements est des plus fantaisistes et tient plus de la provocation que de statistiques sérieuses ! Aujourd’hui, on ne peut pas simplement expliquer ce genre d’incidents par la loi des séries ou par la faute à pas de chance. C’est pourquoi je réitère la demande que j’ai faite au nom de la CGT, à savoir que la direction de la SNCF se remette autour de la table afin que l’on procède de nouveau à une évaluation sérieuse et précise des conséquences des réorganisations qui ont été menées dans des conditions contestables ces dernières années. S’il n’y a pas un changement en profondeur d’un certain nombre de stratégies, on peut connaître demain des incidents beaucoup plus graves !

Vous avez déclaré vouloir faire de la SNCF un champion de l’écomobilité. Quelles sont les grandes lignes du projet Ambition 2012 ?

Guillaume Pepy. La SNCF est promise à un grand avenir et notre pays a besoin de plus de SNCF. Pourquoi ? Parce qu’il y a la crise de l’énergie, de l’environnement et du pouvoir d’achat. Or la raison d’être de la SNCF, c’est de pousser le transport public collectif. Par conséquent, je propose un projet de développement qui s’appuie sur les savoir-faire que nous détenons depuis des années et qui projettent la SNCF dans une SNCF plus grande, qui soit non seulement championne en France mais aussi en Europe. Il est également vrai que, pour se développer, nous devons être capables d’écouter l’extérieur. Les élus, par exemple, aimeraient que nous fassions des efforts dans la complémentarité des modes. Il y a une demande massive pour plus de transports collectifs dans les villes, plus de liaisons entre les principales agglomérations… Simplement, il faut aussi que l’on sache produire un service public moins cher, et ce parce que les collectivités veulent un service public qui soit le plus efficace possible. La SNCF est une entreprise nationale, publique, et par conséquent son ancrage sur l’ensemble du territoire est un atout.

Chantal Duchène, pour votre part, quel regard portez-vous sur la politique ferroviaire française ?

Chantal Duchène. Nous pouvons nous réjouir aujourd’hui que le transport collectif et tous les modes alternatifs à la voiture particulière aient le vent en poupe, et ce parce que les préoccupations environnementales montent dans l’opinion, mais aussi malheureusement à cause de la baisse du pouvoir d’achat. L’un de nos principaux problèmes est que nous avons du mal à absorber cette nouvelle demande. Le transport régional représente 20 % à 25 % du budget des régions et il ne cesse d’augmenter. Des études ont montré que l’État devrait mettre chaque année 500 millions d’euros supplémentaires sur la table pour rénover le réseau, mais ces sommes-là ne sont pas mises. C’est pourquoi nous demandons qu’il y ait une ressource spécifique : le développement de nos régions en dépend !

Joachim Broomberg, pensez-vous que le Grenelle est allé assez loin et que pensez-vous des déceptions qu’il a suscitées ?

Joachim Broomberg. Le secteur des transports produit 24,6 % des GES de l’ensemble des secteurs d’activité humains et ces émissions sont en hausse de 20,2 % depuis 1990. Le transport est donc effectivement le gros point noir, d’autant plus difficile à résoudre que ce sont des infrastructures très coûteuses et qu’il faut changer les comportements des gens. Mais le changement climatique est une formidable opportunité pour développer le ferroviaire et tous les transports publics en général. Néanmoins il y a des contradictions entre les affichages politiques et la réalité. L’affichage politique, c’est effectivement celui du Grenelle : mais ce dernier n’a pas tenu ses promesses. Il était prévu d’abandonner tous les projets autoroutiers en France : c’est passé à la trappe ! Concernant la taxation des vols intérieurs pour que l’avion devienne plus cher que le ferré : ça a aussi été abandonné. Résultat des courses : depuis 2003, et Monsieur Pepy, vous étiez alors numéro 2 de la SNCF, les tonnes de kilomètres de fret ont diminué de 20 % !

Didier Le Reste, votre organisation s’oppose avec virulence à la politique du gouvernement mais aussi à la mise en oeuvre du plan Ambition 2012 qui, selon vous, va aboutir au démantèlement de la SNCF…

Didier Le Reste. Certes, tout le monde peut se féliciter aujourd’hui des effets positifs de la régionalisation des TER et de la généralisation de celle des TER mais il faut rendre à César ce qui est à César ! Si nous avons pu développer le transport régional, c’est grâce au conflit social de l’automne 1995 ! Sans ce dernier, on amputait de plus d’un quart le réseau ferré national ! Aujourd’hui nous assistons à la fermeture de plus en plus de gares, et ce à cause de l’état de faillite de RFF, endetté à hauteur de 27 milliards d’euros. Sans oublier le désengagement financier de l’État et du transfert des charges financières vers les régions. Monsieur Pepy veut nous emmener en voyage, mais une chose est sûre : la destination est purement financière ! Les critères financiers sont au coeur des décisions d’investissements et des choix comptables de la SNCF. Je vois malheureusement de grandes similitudes entre l’organisation de la SNCF et celle d’autres entreprises publiques qui se sont vu imposer, ces dernières années, des changements de statuts, d’ouverture de capital et ont fini par être privatisées ! Je fais confiance à Guillaume Pepy pour dire qu’il n’a pas de mandat pour privatiser mais nous ne sommes pas de doux rêveurs. Les citoyens et les usagers doivent se demander si oui ou non ils veulent conserver en France une grande entreprise de service public. Dans le cas contraire, nous assisterons à l’éclatement de l’entreprise qui socialisera les pertes et privatisera les profits, passant ainsi d’un service rendu à un service vendu ! Et là-dessus, la CGT s’y oppose, s’y opposera et ne lâchera  rien !

Craintes de délocalisations et de privatisation, respect des objectifs environnementaux, infrastructures défectueuses… Que répondez-vous face à toutes ces inquiétudes ?

Guillaume Pepy. Que ça plaise ou non, la SNCF ne m’appartient en rien, pas plus qu’elle n’appartient à quelqu’un d’autre. Et la France ne m’a donné aucun mandat pour ouvrir le capital ou étudier je ne sais quel changement de statut ! Par ailleurs, si on veut faire davantage de transport ferroviaire de marchandises, il y a un certain nombre de pistes sur lesquelles la SNCF doit être en avance sur d’autres : je pense par exemple que la SNCF étant la championne des TGV, c’est à nous d’inventer le TGV fret. Il y a deux ou trois autres sujets sur lesquels nous allons investir : la desserte des ports, mais cela nous ramène encore une fois aux infrastructures : Le Havre et Marseille n’ont pas celles qui sont nécessaires. Enfin, dernière piste : faire en sorte de créer des trains entre l’Europe et l’Asie car d’ici cinq à dix ans, une grande partie des échanges se feront par le ferroviaire entre ces deux continents.

Notre pays a investi à mort sur la grande vitesse depuis vingt-cinq ans, c’est un acquis et un atout, mais aujourd’hui il faut changer de priorité et, pardon de le dire à Didier Le Reste, mais ma priorité n’est pas la grande vitesse ferroviaire mais plutôt les trains de la vie quotidienne : les RER, TER et Transilien. Et je pense avoir donné des éléments financiers : depuis quatre mois, nous n’avons jamais mis autant d’argent sur les RER et sur les Transilien. Enfin, concernant les salaires, je suis le premier à dire que les cheminots ne sont pas bien payés, qu’ils ne sont ni des privilégiés ni des nantis ! La vraie question politique est de savoir qui doit payer le développement du ferroviaire en France.

Chantal Duchène, la situation aujourd’hui des transports ferroviaires ne remet-elle pas en cause la politique d’économie du gouvernement, notamment sa politique des dépenses publiques ?

Chantal Duchène. Le problème est que le gouvernement a décentralisé et que le compte n’y est pas. Aujourd’hui, le problème est que nous avons un trafic qui, grâce à l’effort des régions, a considérablement augmenté, mais avec des moyens qui ne suivent pas ! Les régions sont amenées à payer des investissements qui ne sont pas de leurs compétences. Nous avons donc un vrai problème d’engagement au niveau national car le réseau, rappelons-le, est un réseau national qui doit être financé par l’État et la SNCF doit être en mesure de financer elle-même le matériel qui lui appartient !

Joachim Broomberg. La SNCF ne porte pas ses choix seule, elle est bien évidemment dans un jeu à trois aux côtés de l’État et de RFF. La France est assez riche pour pouvoir développer à la fois le réseau TGV et le réseau classique. La clé du problème n’est pas de choisir entre ces deux réseaux, mais il est possible de garantir un niveau de financement en abandonnant des projets inutiles et nocifs comme les multiples projets autoroutiers, l’aéroport Notre-Dame-des-Landes… Nous pourrions utiliser le produit des écotaxes pour investir dans le rail et les transports urbains, améliorer la qualité des services régionaux et interrégionaux, relancer la fréquentation du rail et augmenter le produit des péages. Il n’est effectivement pas question d’opposer TGV et trains de proximité, il faut une solidarité entre les territoires. Le TGV a son domaine et permet de lutter contre l’aviation qui est tout de même le mode de transport qui émet le plus si on rapporte les émissions au kilomètre parcouru.

Didier Le Reste. Nous sommes dans un contexte politique économique très dur avec à la tête du pays des ultralibéraux. J’ai de nombreux désaccords aujourd’hui concernant la gestion et l’évolution de la SNCF. Quand Guillaume Pepy dit qu’il n’a pas de mandat de Sarkozy pour privatiser la SNCF, certes, mais il ne peut pas dire que la CGT invente des histoires lorsque l’on voit les restructurations qui sont en train de s’opérer au sein de l’entreprise. Or le fait de réorganiser la SNCF en interne aura des conséquences ! Au vu des réorganisations des grandes entreprises publiques ces dernières années, EDF, GDF, France Télécom et y compris maintenant La Poste, j’ai bien peur que ce soit notre tour demain ! Alors on peut me dire la larme à l’oeil qu’il n’est pas question de privatiser la SNCF mais je constate que tout ce qui n’est pas rentable au sens capitalistique du terme, on flingue, on abandonne, on casse, on transfère. Avant d’être cheminots nous sommes citoyens et une entreprise publique doit donner des gages en matière d’écoute, de qualité et de citoyenneté. Or la SNCF dispose d’une politique managériale qui n’a rien à envier à certaines entreprises privées ! Si ça continue ainsi, il va y avoir des retours de flamme et la CGT continuera à se mêler de l’économie et de la stratégie de l’entreprise, de contester les orientations qu’elle juge néfastes et d’en appeler à la mobilisation des cheminots quand ce sera nécessaire ! C’est un appel que je lance, n’en déplaise à la technostructure. Monsieur Pepy, la balle est dans votre camp…

On reproche à la SNCF de mettre en place une politique tarifaire qui correspond à celle mise en oeuvre dans le transport aérien, une politique tournée vers la rentabilité et non vers les usagers…

Guillaume Pepy. Mon rôle est de faire en sorte que la SNCF soit au top en qualité mais aussi en efficacité car si je laisse dans cinq ou dix ans une SNCF qui aura pris du retard, je sais très bien que c’est un bon argument pour l’éclater ou la privatiser. Je tiens à préciser qu’en France la grande vitesse est moins chère que dans tous les autres pays européens : moins 30 % par rapport à l’Espagne, moins 50 % par rapport à l’Allemagne, et ce pour la simple raison que nos trains sont beaucoup plus remplis que dans les autres pays, ce que Didier Le Reste appelait d’ailleurs tout à l’heure la politique de volume.

Concernant l’annonce d’Air France et de Veolia de nous concurrencer, je vais rester poli mais je reste sceptique car leur expérience en matière de grande vitesse ferroviaire, c’est zéro ! Or cette dernière requiert de la haute technologie, des savoir-faire de grande qualité et des questions d’exploitation et de sécurité sur lesquelles nous avons de l’avance.

Chantal Duchène. Le débat reste essentiel selon moi. J’invite d’ailleurs tout le monde à venir débattre de la décentralisation dans les comités de ville car les solutions se trouvent aussi au plus près du territoire avec l’ensemble des partenaires.

Joachim Broomberg. En guise de conclusion, je dirai que la rencontre syndicats-ONG a très bien fonctionné dans le domaine des transports et nous continuons à travailler ensemble notamment sur les indicateurs de développement durable. Un des grands principes que nous avons adoptés est de veiller à ne jamais tomber dans un chantage de l’environnement sur le social ou inversement. Pour élargir le débat et faire face au défi climatique il faut que les syndicats, les ONG et les entreprises arrêtent de se tirer dans les pattes et commencent à travailler ensemble, ou nous n’y arriverons pas !

Didier Le Reste. De mon côté, je le répète : nous sommes ouverts à toute discussion pour faire en sorte que la SNCF demeure une grande entreprise de service public. En tant que syndicaliste, et c’est peut-être ce qui nous différencie, nous aimerions aussi discuter des conditions sociales, économiques ou encore juridiques. Nous ne nous restons pas enfermés dans un rôle de « pompiers du social ».

(1) Débat organisé au forum social.

Compte rendu réalisé par Juliette Loir